‘No podemos vivir sin ellas’: Carmel, la ciudad de EE. UU. que ama las rotondas

CARMEL, Indiana — Cada vez es más difícil pasarse una luz roja aquí porque cada vez hay menos semáforos. Cada año, en las intersecciones de esta próspera ciudad, los semáforos y los avisos de alto han desaparecido para ser reemplazados por rotondas, esos pasos viales también llamados óvalos, glorietas o redondeles.

Hay muchas muchas rotondas.

Está la rotonda decorada con un galgo, la mascota de la secundaria local, y otra engalanada con enormes flores de metal. Solo un tramo de casi cinco kilómetros de la calle Main de Carmel tiene 11 rotondas. Tal vez la más apreciada por los habitantes sea una que tiene setos en forma de caja y una fuente de bronce de tres pisos hecha en Francia. En 2016 fue nombrada “Rotonda Internacional del Año” nada menos que por la Sociedad de Aprecio a las Rotondas del Reino Unido, organización que, según Jim Brainard, el alcalde de Carmel, está integrada en gran parte por “tres tipos en un pub”. (En realidad consta de seis miembros, pero igual).

Carmel, una ciudad al norte de Indianápolis con unos 102.000 habitantes, cuenta con alrededor de 140 rotondas y se espera que próximamente se construyan unas diez más. La seguridad es la principal justificación para las glorietas porque, comparadas con las intersecciones normales, reducen de manera significativa las lesiones y las muertes.

Pero también hay un beneficio para el clima.

Como las rotondas modernas no cuentan con semáforos donde los autos se detienen y permanecen en ralentí, no consumen tanta gasolina. Aunque hay pocos estudios, el exingeniero de la ciudad de Carmel, Mike McBride, calcula que cada rotonda ahorra unos 20.000 galones de combustible al año, logrando que anualmente los autos de Carmel emitan casi 30 toneladas menos de emisiones de carbono que calientan al planeta. Y, en general, los funcionarios de carreteras de Estados Unidos coinciden en que las rotondas reducen las emisiones de los tubos de escape.

Las rotondas tampoco requieren electricidad y, a diferencia de los semáforos, siguen funcionando incluso después de una fuerte tormenta, una ventaja en estos tiempos de turbulencia meteorológica.

“Las rotondas modernas son las intersecciones más sustentables y resilientes que hay”, dijo Ken Sides, presidente del comité de rotondas del Instituto de Ingenieros de Transporte.

La razón por la cual Carmel tiene tantas rotondas es Brainard, el alcalde republicano que ha gobernado la ciudad durante siete mandatos.

Brainard se topó por primera vez con las rotondas en los años ochenta, cuando estudió en la Universidad de Oxford un semestre y se enamoró del poco tráfico europeo. Luego de ser electo alcalde en 1995, le pidió a un consultor que estudiara la posibilidad de crear una rotonda en Carmel. El consultor se negó, aduciendo que eran peligrosas y observó que en Massachusetts había un proyecto que proponía retirarlas.

Pero Brainard descubrió que el consultor confundía las rotondas con una intersección circular mucho más grande y podría decirse más intimidante como la de Dupont Circle en Washington y la Plaza Charles de Gaulle, la bestia multicarril alrededor del Arco del Triunfo en París en la que convergen 12 calles.

Las rotondas modernas, en comparación, son compactas, tienen límites de velocidad más bajos, ceden el tránsito en vez de detenerlo y por lo general consisten de menos carriles. A diferencia de las rotondas de tráfico donde los automóviles entran en ángulos de 90 grados, el tráfico fluye hacia las rotondas modernas en un ángulo más pequeño, reduciendo drásticamente las posibilidades de congestión vehicular. Además, las que están bien diseñadas son más amigables con los peatones y los ciclistas. En 1997, Brainard supervisó la construcción de una rotonda en las afueras de la ciudad y al año siguiente añadió otras dos. Los vecinos, escépticos al principio, rápidamente se acostumbraron: las nuevas intersecciones aliviaron los atascos de las horas pico y redujeron las paradas. En una década, la ciudad ya contaba con 50 y en los próximos diez años volvió a duplicar esa cantidad.

“Ahora no podemos vivir sin ellas”, dijo Becky Blystone, una profesora de prescolar que también trabaja en All Things Carmel, una tienda de recuerdos que vende baratijas relacionadas con rotondas como portavasos, barajas y adornos colgantes.

Los visitantes lo notaron. En 2011, CNN lo incluyó en un noticiero y la Conferencia Internacional de Rotondas se organizó en la ciudad (según Brainard, entre los temas que se discutieron había ángulos de entrada y salida y líneas de visión.

La ciudad azuzó el furor y produjo publicaciones como Rotonda Carmel: Destaque de las rotondas de Carmel de 1997 a 2010 (en la portada aparece una rotonda de doble lágrima que ha sido calificada como la más verde del país) y un elegante libro de mesa, escrito por Brainard, titulado Carmel: ’Round about Right. También se celebra la Semana Nacional de la Rotonda, que este año incluyó noches de trivia, un día en el que se animó a la gente a vestir su camisa de rotonda al trabajo y el paseo ciclista inaugural.

“A la gente de aquí les encantan”, dijo Brainard durante un recorrido reciente por Carmel a bordo de su Ford Escape híbrido. “No podrías quitar ninguna”.

No todos aman las glorietas.

“Las odio”, dijo Corey Hill, director de un centro de llamadas en Avon, una localidad cercana, quien dijo que a menudo se queda atrapado en el tráfico generado por los forasteros confundidos.

Bill Greenman, gerente de operaciones de un restaurante en el centro, dijo que el sentimiento local a menudo variaba según el estado de ánimo. “Si estás teniendo un día maravilloso, probablemente las ignoras”, dijo. “Pero si tienes un mal día en el tráfico, probablemente le eches la culpa a las rotondas”.

Tener intersecciones más verdes encaja con los esfuerzos de mitigación climática de Brainard. Él fue uno de los miles de líderes que prometieron respetar el Acuerdo Climático de París cuando el expresidente Donald Trump anunció que Estados Unidos se retiraría del pacto en 2017. Los vehículos del ayuntamiento de Carmel son híbridos o funcionan con biocombustibles, los espacios verdes con plantas polinizadoras nativas han aumentado en cantidad y tamaño y las plantas potabilizadoras y de tratamiento de aguas de la ciudad en parte funcionan gracias a paneles solares. Durante el mandato de Brainard, la ciudad ha incrementado las ciclovías, se han retirado carriles de tráfico, además de ampliar las aceras y mejorar la caminabilidad de la ciudad, todo como parte de un esfuerzo para que la gente salga de sus autos.

“Necesitamos hacer todo lo que podamos en el tema de las emisiones de carbono y el cambio climático”, dijo Brainard.

Las emisiones de carbono por rotonda dependen mucho de la ubicación, la construcción, el volumen y la hora del día: un estudio de dos glorietas en Mississippi halló un decremento de 56 por ciento de emisiones de dióxido de carbono; otro calculó las reducciones acumuladas en seis rotondas en cifras de 16 y 59 por ciento. Las estimaciones de Carmel son solo eso: el ingeniero de la ciudad empleó cálculos basados en un estudio de Virginia. Pero en general, la Administración Federal de Carreteras ha encontrado que las rotondas causan menos emisiones que otras intersecciones señalizadas e indica que la diferencia puede ser “significativa”.

“Solo hay que imaginar un mundo post Sandy, post Katrina o post Andrew en el que los fondos de recuperación se emplearan en construir rotondas modernas, resilientes y sostenibles en lugar de reconstruir intersecciones señalizadas frágiles y contaminantes”, dijo Sides, el ingeniero de tráfico.

Estados Unidos ha sido extremadamente lento en la adopción de rotondas modernas aunque eso está cambiando: ahora hay unas 7900 en todo el país y cada año se añaden cientos de ellas. Sin embargo, aún queda una profunda desconfianza.

McBride, quien como ingeniero del ayuntamiento de Carmel durante 13 años supervisó la construcción de casi 80 de las rotondas locales, dijo que una de las primeras dudas que enfrentó de los líderes municipales que tenían curiosidad por las rotondas era cómo convencer al público.

“Puedes escupir datos basados en hechos, pero al final del día la mayor parte de la población en general tiene miedo de las cosas nuevas y diferentes”, dijo McBride.

Las rotondas dejan la decisión en manos de los conductores y obligan a cierto tipo de compromiso social: la gente tiene que prestar atención a los movimientos de otros choferes. Esto es muy distinto al modo en que funciona el sistema de carreteras estadounidenses, que es intensamente instructivo, a menudo repleto de señalizaciones y que, según dijo McBride, “no tiene demasiada fe en que el conductor tome decisiones”.

“Están acostumbrados a que les digan qué hacer en cada esquina”, dijo.

Más de la mitad de todos los choques serios suceden en intersecciones, según la Administración Federal de Carreteras, que ha estado impulsando la construcción de rotondas modernas durante 20 años y las financia a través de programas de seguridad en el camino, alivio a la congestión y mejora de la calidad del aire.

Al promover las rotondas en distintas ciudades, Brainard visitó Sarasota, Florida en 2009, donde dijo que se topó con una sala repleta de personas molestas. Entre sus temores estaban que las rotondas eran malas para los peatones y causaban desgaste desigual en los neumáticos. Pero Brainard transmitió las buenas experiencias de Carmel que, obviamente tocaron una fibra sensible. Ahora Sarasota tiene más de una decena de rotondas, una en construcción y cinco más planeadas y este año ganó el Premio Internacional al Mérito en Rotondas.

A nivel local se han producido cuestionamientos. En 2019, el Indianapolis Star publicó un reportaje de investigación que socavaba las aseveraciones de Brainard en cuanto a los beneficios de seguridad y costos; también informaba que, luego de que Carmel había transicionado hacia las rotondas, las tasas de choques se habían disparado. Brainard disputó los hallazgos, diciendo que el diario no había tomado en cuenta la explosión demográfica de Carmel: la cantidad de habitantes de la ciudad se cuadruplicó desde que él asumió la alcaldía, y ahora también hay un importante flujo de visitantes diarios que incrementan la carga vehicular. Un estudio reciente de las rotondas de Carmel a cargo del Instituto de Seguros de Seguridad Vial respaldó al alcalde al encontrar que los choques con lesionados habían caído a la mitad en las 64 rotondas de Carmel e incluso más en las estructuras viales más elaboradas.

Andrea Bill, directora asociada del Laboratorio de Operaciones y Seguridad de Tránsito en la Universidad de Wisconsin-Madison dijo que algunas rotondas habían ocasionado un aumento de los accidentes menores, pero salvaban a las personas de un costo mayor.

“Lo que yo le dijo a la gente es ‘¿prefiere una ambulancia o una grúa?’”, dijo Bill. “La mayor parte de la gente diría que una grúa”.

Sin embargo, acostumbrarse a las rotondas toma tiempo. Por eso, Carmel ha publicado consejos en su página web, así como un mapa de rotondas, y ha distribuido abanicos de mano adornados con un diagrama de las rotondas e instrucciones sobre dónde ceder el paso (al entrar), de qué modo conducir (escalonado) y si hay que parar (o no).

Recientemente, en un soleado día de otoño, una conductora de Brooklyn que recorría las rotondas de Carmel quedó absorta con todas las maniobras que los autos deben hacer. Había algo alegre en todo ese carrusel con vehículos de toneladas que pueden causar daños o la muerte. Pero, según un estudio de la ciudad, las fatalidades en accidentes vehiculares en Carmel son sorprendentemente bajas: el municipio registró 1,9 muertes en el tráfico por 100.000 habitantes en 2020. En Columbus, Indiana, una hora al sur, la estadística fue de 20.8 (En 2019, el promedio nacional fue de 11).

Blystone dijo que quienes visitan la tienda All Things Carmel suelen tener opiniones distintas sobre las rotondas locales.

Para las personas que tienen dificultades con las rotondas, dijo que ella siempre les da la misma recomendación. Tómate tu tiempo, les dice. Y si dudan, solo hay que dar otra vuelta.

Cara Buckley es reportera de cuestiones climáticas, enfocada en las personas que trabajan para encontrar soluciones y en historias extraordinarias sobre las respuestas a la crisis medioambiental. Se unió al Times en 2006 y formó parte de un equipo que ganó un Pulitzer en 2018 por cubrir el acoso sexual en el lugar de trabajo. @caraNYT • Facebook